Metró, vasút, hév

Nagyszabású, ütemezett fejlesztés kezdődött az északi és déli hévek integrációjával. A H6-os és a H7-es vonal már az első fázisban eléri a metróhálózatot, és a H5-össel együtt teljesen megújul a pálya és a járműpark. A távlati vízió egy egységes, a belváros alatt összekötött rendszerről szól északon két, délen három ággal.

Szeptember elején Csepelen, a hév kocsiszínben tájékoztatták a sajtót az északi és déli hévek fejlesztéséről. Keresztes Péter, a MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatója köszöntőjében először a helyszínről beszélt: Maga a csepeli vonal legfiatalabb hévvonalunk, 69 éves, és itt közlekedik a legrégebbi járművünk napi forgalomban. A csepeli vonalban rengeteg potenciál van, de ezzel együtt az eszközpark megújítása időszerű.

2018 novemberében egy fontos döntés született. A kormány úgy határozott, hogy egységes, elővárosi gyorsvasúti rendszerré fejleszti a héveket tovább. Ez a munka lázasan zajlik, és példaértékű, hogy minket, mint üzemeltetőt bevonnak a fejlesztésbe, a tervezésbe. Azt gondolom, hogy a MÁV-HÉV Zrt. készen áll arra, hogy a fejlesztés eredményeként az új hévvonalakat a mostanihoz hasonló, 99,7%-os menetrendszerűséggel üzemeltesse majd.

Fürjes Balázs, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár azt mondta, hogy a Kormány Budapest fejlesztésének legfontosabb célterületének a közlekedést tartja, és ebben teljes szakmai, politikai konszenzus van. És abban is egyetértés van, hogy a legfontosabb a közösségi közlekedés, azon belül pedig a kötöttpályás. Ma Budapest lakossága 1,7 millió fő, és majdnem ugyanennyi honfitársunk, pandémiás idő nélkül 1,4 millió ember jön napi rendszerességgel Budapestre, munkába jár, tanulni, szolgáltatásokat igénybe venni. Amíg a Budapestre érkezők kétharmada az autót választja, mert a közösségi közlekedés nem megfelelő alternatíva, addig Budapest közlekedése nem lesz rendben. A Kormánynak három világos célja van Budapest közlekedésének fejlesztésére. Az első, hogy a budapestiek és a városmagba a külvárosokból, az elővárosokból, az agglomerációból érkező utazók gyorsabban, kényelmesebben, és kevesebb átszállással érjék el a céljukat. A második, hogy kevesebb legyen a dugó Budapesten, a bevezető utakon. A harmadik pedig, hogy legyen tisztább a levegő, legyen klímabarátabb a budapesti közlekedés.

HÉV sajtótájékoztató - Fürjes Balázs
Fürjes Balázs – Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár

A budapesti kötöttpályás közlekedés fejlesztésében a kormány előtt két nagy feladat áll, a hév korszerűsítése és bővítése, és a vasútközlekedés javítása, jobb bekapcsolása a város életébe. A hév a metró és a villamos mellett nagyon jelentős eleme Budapest közlekedésének, elsősorban a külvárosokból és az agglomerációs gyűrűből segít bejutni a városba. Mai lerobbant állapotában is hetente majd másfél millióan utaznak a hévekkel. Budapest minden polgára, minden városrésze, és minden kerülete egyenrangú. A külvárosokat is megilleti a jó közlekedés. A hév kétségkívül alapos felújításra szorul, jelenleg lerobbant és elszigetelt.

A hév járműveinek átlagéletkora 44 év, a legöregebb 52 esztendős. Nyilván nincs bennük légkondicionálás, nem alacsonypadlósak, kényelmetlenek, nyáron nagyon melegek. Lerobbant a pálya, lerobbantak az állomások. A hév kihasználatlan, még a maga heti 1,4 millió utasával is egy alulhasznosított lehetőség. Ennél jóval több budapesti és Budapest környékén lakó életét segítheti. Két lehetőség van, vagy egy alibi, helyben felújítást hajtunk végre, amikor nem használjuk ki a fejlesztés lehetőségeit, vagy pedig a korszerűsítés mellett bővítést is végrehajtunk, és egy sokkal jobb szolgáltatást nyújtunk a budapesti és agglomerációs utasoknak. A kormány döntése világos, ragadjuk meg a kihívásban rejlő lehetőséget! A hév felújítása legyen korszerűsítés és bővítés! A csepeli és a ráckevei hév eléri a metróhálózatot a Kálvin téren, mégpedig a 3-as metrót és a 4-es metrót. Három új megállót fogunk létesíteni, a Közvágóhídnál, a Boráros téren és a Kálvin téren. A Soroksári út alatt mélyvezetésben fog a Kálvin térig elérni a hév, és így lehetséges lesz, hogy a Müpa, a Nemzeti Színház, az ottani lakóingatlanok, irodák között és a Duna-part között egy élő, eleven kapcsolat legyen. Természetesen teljes egészében fölújítjuk a vasúti pályát, a megállókat, a forgalomirányítási és az utastájékoztatási rendszert is. Teljes járműcserét bonyolítunk le a szentendrei és a két déli héven. 54 új járművet szerez be a MÁV-HÉV 2023 és ’25 között. Ezek alacsonypadlós, akadálymentes, légkondicionált szerelvények lesznek. Az egyterű járművek hossza 120 méter, 700 utas fog tudni utazni egy szerelvényen. Száz kilométer per óra utazási sebességre lesznek képesek.

Már folyik a szentendrei és a déli hévek felújításának tervezése, beleértve a Kálvin térig történő bevezetést. És folyik egy hosszabb távú vízió megtervezése. A harmadik tervezési szerződés, amit uniós közbeszerzési eljárás után megkötöttünk, az az 5-ös metró tervezése, annak előkészítése. Egy megvalósíthatósági tanulmányt készítünk arra, hogy a déli és az északi hévek között a Duna alatt egy alagútban létrejöjjön egy összeköttetés, és egy hálózatba szervezetten közlekedjenek. Elképzelhető, hogy az Astoria, Oktogon, Nyugati pályaudvar érintésével tud megvalósulni, de még két eltérő nyomvonalat is a megvalósíthatósági tanulmány vizsgál. És, hogyha a megvalósíthatósági tanulmány lezárult, akkor természetesen az északi és déli hévek összeköttetésének is megkezdődik a tervezése. A forrása a munkának és reményünk szerint a teljes felújításának uniós támogatás. Nyilván ez jó sok év munkája alatt válhat teljes egészében valósággá. A teljes felújítás, a Kálvin térig való bevezetés egészen bizonyosan több száz milliárd forintos költségre fog rúgni. A pontos költséget majd a részletes tervek és a kiviteli tenderek eredményeként lehet megmondani. Az biztos, hogy a fejlesztés tökéletesen illeszkedik az uniós fejlesztési programokba, és jó reményünk van arra, hogy teljes egészében vagy döntő részben uniós források finanszírozzák ezt a felújítást. Hogy a nagyságrendet mégis érzékeltessem valahogy, mondjuk az 5-ös metró megvalósítása nélkül a teljes HÉV felújítás, a Kálvin térig történő bevezetés a teljes 4-es metró költségével megegyező lesz. De még az is lehet, hogy annál kisebb költségből meg lehet ezt oldani. Természetesen az összes tervezési és kiviteli tendert nyílt uniós eljárás keretében fogjuk lebonyolítani. És ha mindez megvalósul, akkor annak az lesz az eredménye, hogy gyorsabb, rövidebb, és kényelmesebb lesz az utazás a hév-vonalakon.

Nagyon jelentős forgalmi kapacitásbővülést szeretnénk elérni. Az egésznek az az értelme, hogy többen közlekedjenek, és így lehet az egyéni autós közlekedést is csökkenteni. Összességében egy negyven-ötvenszázalékos forgalombővülésre biztos, hogy lehetőséget látunk a HÉV-ek tekintetében, különösen a déli HÉV-ek tekintetében, ahol akár forgalomduplázódás is lehetséges bizonyos relációkban. Rövidebb lesz az út. Ráckevéről a Kálvin térig harminc perccel kevesebb idő alatt lehet majd beérni. Szigetszentmiklósról, csak, hogy néhány példát mondjak, 23 perccel kevesebb, és Csepelről is majd 10 perccel kevesebb utazási időt fog igénybe venni az, hogyha valaki a város belső részei felé közlekedik. Megkezdődött a tervezés. 2023-ig a részletes kiviteli tervek és engedélyek rendelkezésre fognak állni. Ezt követően közbeszerzések után indulhat majd a kivitelezés.

HÉV sajtótájékoztató
Homolya Róbert – a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója

Németh Szilárd fideszes országgyűlési képviselő szerint a csepeli HÉV minden csepelinek a szívügye. Egy olyan köldökzsinór, amely a belvárost és Csepelt összeköti. És most azt látjuk, hogy ez a köldökzsinór meg fog hosszabbodni. Nemcsak a belvárosig fog elérni, első lépésben a Kálvin térig, hanem ezeknek a nagy ívű terveknek megfelelően Budáig, Budán túl pedig egészen Szentendréig. Ezekhez a tervekhez a költségvetési források, a kormányzati akarat és természetesen a fejlesztők akarata is készen áll, és a csepeliek támogatása is.

Gyorsabban, kényelmesebben lehet majd utazni, és az is nagyon fontos, hogy olcsóbban. A tarifaközösség, ami több helyen már működik a MÁV és a Volán között, azt eredményezi, hogy olcsóbb lett a közlekedés. Ha itt is meg fog valósulni, a csepeliek is élvezni fogják a hasznát. Mondhatjuk azt is, hogy egy tömegközlekedési rezsicsökkentés lesz. Most ahhoz, hogy elmenjek Szentendrére, négy jegy kell. A fejlesztés után elég lesz itt felszállni a korszerű, modern, légkondicionált járműre, bringával, babakocsival is föl lehet majd szállni. És aki esetleg arra szorult, hogy kerekesszékkel kelljen az életét leélni, az is föl fog tudni szállni. És ráadásul egy jegyet kell majd használni, nem kell majd átszállni.

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója azt a kérdést tette föl, hogy miért fontos Budapest a MÁV életében. Minden második vasúton utazó utas, az a budapesti elővárosi közlekedésben képződik meg a MÁV-csoport életében. A 140 millió utasból 70 millió Budapest elővárosában képződik meg. Ehhez jön még hozzá a héven utazó több mint hetvenmillió utas. Naponta több mint háromezer vonat közlekedik Magyarországon, ebből ezer bejön Budapestre vagy kimegy onnan. A Magyarország területén közlekedő tehervonatok fele átjön Budapesten. Azt lehet mondani, hogy a fejlesztéseink is Budapestre, vagy a budapesti elővárosra fókuszálnak. Újra elindultak a KISS emeletes vonatok, 2022 év végére mid a 40 megérkezik, ezzel a korszerű motorvonatok ülőhelykapacitása meg fog duplázódni a budapesti elővárosban. A budapesti elővárosi vonalakon csak ilyen korszerű motorvonatokkal lehet majd közlekedni 2022 végén. A legforgalmasabb elővárosi vonalunk, a 100a, a ceglédi vonal, méltán híres vagy hírhedt vonal, folyamatosan újítjuk meg forrásaink függvényében. Most a Nyugati pályaudvar és a városligeti elágazás között a teljes rekonstrukció megvalósult határidőre. 2021-ben folytatjuk. Nagyon fontos az, hogy ezek a fejlesztések beinduljanak, megvalósuljanak, hiszen vannak jó példáink, akár az esztergomi vonal vagy a székesfehérvári vonal felújítása. Ott, ahol a pályarekonstrukció megvalósul, és korszerűbb járműveket járatunk, ott meg tud duplázódni, vagy meg tud háromszorozódni az utasok száma.

Július 15-től a Volánbusz Zrt. fölött a tulajdonosi jogokat a MÁV-csoport gyakorolja. A Miniszterelnökséggel, a Budapestért és az agglomerációért felelős kormányzattal és az országos közlekedési kormányzattal együtt eltökéltek vagyunk abban, hogy 2022-re a tarifaközösség országosan és itt, Budapest agglomerációjában megvalósuljon. A menetrend-egységesítést, a párhuzamosságok megszüntetését a tarifaközösség helyenkénti vagy térségi bevezetésével és olcsóbb, egyszerűbb tarifálással szeretnék megvalósítani. Azért kell dolgoznunk, hogy ezt megvalósíthassuk, hogy a közösségi közlekedés fejlesztésével azokat a klímacélokat el tudjuk érni, amiket az Európai Unió meghatároz, amivel a mi életminőségünket tudjuk javítani.

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója először a járványhelyzetet hozta szóba: sokan arról beszélnek világszerte, hogy vajon fogunk-e újra olyan tömegekben közösségi közlekedni, mint korábban, azt gondoljuk, hogy egyértelműen fogunk. Érdemes hosszú távra ebben az ágazatban tervezni. Az utasforgalom nemcsak, hogy vissza fog térni a korábbi szintre a járvány elmúltával, hanem még nőni is tud majd, hiszen mind a klímaváltozás, mind az az igény, hogy egyre többet egyre gyorsabban közlekedjünk, ahogy azt Fürjes Balázs államtitkár úr elmondta, és, hogy Budapesten egy új egyensúly jöjjön létre a közlekedésben, ezt a feladatot diktálja számunkra. Ennek a beruházásnak a megkezdése egy nagyon fontos mérföldkő. A hévek budapesti belső végállomásának ügye egy nagyon régi adósság. Amikor 1888-ban elkészült a mai H6-os hév első szakasza, 1888-ban már célul tűzték ki a Kálvin téri meghosszabbítást a Közvágóhídtól. És azóta, lényegében 132 éve, ez mindig szerepelt a különböző fejlesztési tervekben. Most is szerepel a főváros hivatalos fejlesztési terveiben, de most tudtunk először oda eljutni, hogy ennek a tervezése megkezdődött. Amikor a Budapest Fejlesztési Központ vezetésére államtitkár úrtól megbízást kaptam, akkor azt a feladatot kaptam, és azt a vállalást tettük együtt nyilvánosan, hogy az első száz napban kiírjuk az érdemi, a megépítésre alkalmas kiviteli tervekre szóló tendereket a teljes 5-ös metróra, beleértve a megvalósíthatósági tanulmányát a középső szakasznak, és a részletes kivitelezésre alkalmas terveit az összes többinek. Ez megtörtént, és a nyár folyamán szerződéseket is kötöttünk. Minden esetben nyílt európai uniós tendert folytatott le a Budapest Fejlesztési Központ, és a becsült költségvetésen belüli, annál alacsonyabb árakon kaptunk ajánlatokat. Európai uniós támogatásból valósítjuk ezt meg.

HÉV sajtótájékoztató - Vitézy Dávid
Vitézy Dávid – a Budapest Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. vezérigazgatója

A H6, H7 esetében a Ráckevei hév teljes felújítása, a Csepeli hév teljes felújítása, és annak az Erdősor útig való meghosszabbítása, illetve a Kálvin téri közös bevezetés esetén a Főmterv vezette konzorcium nyerte el ezt a feladatot. A középső szakaszon, ahol azt vizsgáljuk, hogy a városon át hogyan vezethető majd tovább, amit ugye tudnunk kell ahhoz, hogy a részletes terveket el tudjuk jól készíteni a további szakaszokra, ott a Trenecon és a Főmterv konzorciuma végzi ezt a feladatot. Míg a Szentendrei hév teljes felújítását, akadálymentesítését az Utiber és az Infraplan konzorciuma végzi el a Budapest Fejlesztési Központ megbízásából. A MÁV-HÉV-vel közös konzorciumban valósítjuk meg ezt a projektet. És ahogy Homolya elnök úr elmondta, a vasúttal való integráció nagyon fontos. Ugye itt háromféle szót is használunk valahol a víziónkban ugyanarra. Egyrészt metrónak hívjuk, mert egy mélyalagútban egyszer majd a jövőben a várost átszelő, de első ütemben is a belvárosba mélyalagútban megérkező vonalról beszélünk, ami, hogy ha több mint negyven méter mélyen egy vasútvonalat építünk újonnan, akkor az köznyelvileg metró. És a járatsűrűsége, a kapacitása is a metróra fog emlékeztetni. A budapestiek számára, akik mondjuk fölszállnak Csepelen, és bemennek a belvárosba, a Kálvin térre, és ott ászállnak a 4-es metróra, ez egy metrószerű élmény lesz. Beszélünk vasútról, hiszen akik az elővárosokból ingáznak, és akár fél órával csökken a menetidejük, ahogy Fürjes államtitkár úr elmondta, Ráckeve felől, számukra ez egy vasúti, elővárosi vasúti élmény lesz, abból a lehető legjobb. Olyan, mint amilyet a MÁV már mondjuk az esztergomi vagy a székesfehérvári vonalon el tudott érni, és ahol meg lehetett duplázni az utasok számát. És persze hév lesz, hiszen a hév a történelmünk, egy több mint 130 éves rendszer és elnevezés, amelyet meg szeretnénk őrizni, és ilyen módon egyszerre két funkció mentén is fejleszteni. Egyszerre szolgálni vele a budapestieket és az agglomerációból ingázókat. Az agglomerációból érkezők számára éppen ezért a vasúttal szeretnénk nemcsak oly módon integrálni ezt, hogy jó átszállások jöjjenek létre, hanem oly módon is, hogy elővárosi vasútvonalakat vezessünk be ebbe a létrejövő új HÉV alagútba.

Ha a mai helyzetet nézzük, egy S25-ös vonat, amely Kunszentmiklós–Tassról érkezik Budapestre, az első budapesti csomópont, ahol megáll, az Ferencváros. Az önmagában sem egy vonzó környezet, el szeretnénk érni, hogy ott ne is álljanak meg a személyszállító vonatok, és a Déli Körvasút fejlesztése keretében olyan helyeken fogunk új megállókat létesíteni, ahol vannak is átszállókapcsolatok. De ráadásul ez a vonal szintén azzal a problémával küzd, mint a Ráckevei és a Csepeli hév, hogy az innen ingázók nem érik el a metrót, amikor délről beérkeznek a város belsejébe. Ez meg fog változni, és ezek az elővárosi vonatok a H6-os hévbe Soroksárnál becsatlakozva az alagútban a Kálvin térig fognak közlekedni. Ugyanígy szeretnénk az esztergomi vasútvonalról is az elővárosi vonatok egy részét integrálni ebbe a rendszerbe. A majdani 5-ös metró víziója az az, hogy nemcsak Szentendre, Ráckeve és Csepel, hanem délen Kunszentmiklós–Tass, északon pedig Esztergom felől a nagyvasúti vonalakról is be tudjanak közlekedni a vonatok. Ezt azért fontos elmondani, mert az elnevezések kapcsán gyakran fölmerült a kérdés, hogy most akkor metró, vagy vasút, vagy hogy is megy ez? Éppen emiatt, hogy integrálni tudjuk a MÁV vonalairól ingázók számára is ezt a szolgáltatást, vasúti peronmagassággal, és vasúti űrszelvénnyel fog kiépülni az alagút. Tehát ilyen szempontból nem a szovjet előképet fogjuk folytatni, ami a 2-es, 3-as és 4-es metró esetében történt, hanem az európai vasúti standardokat fogjuk alkalmazni ebben az új alagútban. Mind a peronmagasság, mind az űrszelvény úgy épül ki, hogy abban az elővárosi vonatok is tudjanak közlekedni. Az áramellátások eltérőek lesznek, de a méretezés e szerint történik. Nagyon hiszünk tehát az integrációban.

A MÁV és a Volán egy cégcsoportba kerülése, amiről Homolya elnök úr is beszélt, egy rövid távú ígéretet hordoz abban, hogy sikerül ezeket a szolgáltatásokat közelebb hozni egymáshoz, integrálni a vasút és a hév szolgáltatásait az egységes bérletrendszerbe. Azt reméljük, hogy rá tudjuk venni a BKK-t arra, hogy a vonatokat és héveket is mutassa a Futár rendszer, ebben van közös kezdeményezésünk vezérigazgató úrral. És az a cél, hogy a jövőben ezek a szolgáltatások teljes integrációt érjenek el. Magyarul a volánbuszok ne párhuzamosan közlekedjenek a hévvel, hanem ráhordjanak. Utána a hévvel a lehető leggyorsabban bejussanak Budapestre az ingázók, és ott egy bérlettel tudjanak átszállni más metró vagy villamosvonalakra. Amikor Fürjes államtitkár úr azt mondta, hogy egyes vonalakon akár több mint meg is duplázódhat az utasszám, ez abból ered, hogy a ráckevei hévvel párhuzamosan ma nagyrészt a Volánbusz hozza be az embereket, mert a hév olyan lassú, hogy nem igazán versenyképes. Azzal számolunk, hogy részben a dugóban álló buszoktól is át tudja venni a feladatot a hév, részben több tízezer autós válthat majd a gyorsabb, dugóktól mentes hévvonatokra, és ezáltal Budapest levegője tisztább lehet, és csökkenhetnek a dugók. Ez a célunk, ezért dolgozunk.

További információért tekintsd meg a projekteket: hévvonalak fejlesztése

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content