A Portfolio konferenciája a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról

Budapest közlekedésének aranytartalékáról, vagyis a vasútban rejlő óriási potenciálról szólt a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia Konferencia. Nem túlzás azt állítani, hogy a főváros és az ország egyik legnagyobb hatású és jelentőségű programjának startkövénél állunk éppen. A következő 20 évben új vágányok és megállók, sűrűbb menetrend, korszerűbb, akár Budapesten belüli közlekedésre alkalmas vonatok közlekedhetnek az agglomerációból a fővárosba. A részletes tervekről szólt a Portfolio konferenciája.

„Budapesten belül és kívül is lesz haszna az új vasútfejlesztési elképzeléseknek” – kezdte el előadását Fürjes Balázs, Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár. Hozzátette, hogy: „Sokan ma nem választják a közösségi közlekedést, mert az gyakran nem nyújt megfelelő színvonalat Budapest környékén, és emiatt bedugul a város. Egy olyan megoldást, kiutat szeretnénk, ami időmegtakarítást biztosít, tisztábbá teszi a budapesti levegőt, csökkenti a belvárosi autóforgalmat, és segíti a klímacélokat.”

 

A VASÚTFEJLESZTÉSI PROGRAMRÓL SZÁMOKBAN

A 2027-ig tartó uniós ciklusban 1000 milliárd forintnyi forrás már rendelkezésre áll a 20 éves, 2000 milliárd forintos összköltségű vasútfejlesztés első részéhez, amely magába foglalja a vasútvonalak felújítását, a Déli Körvasút program elkészítését, a hévvonal felújítását, valamint a járműcseréket.

Fürjes Balázs ezután a 2040-re teljesítendő végső célok bemutatásával folytatta előadását:

  • Minden elővárosi állomásról óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre
  • Ezekkel legalább 3 metróvonal elérhető legyen közvetlenül
  • Ez egyetlen bérlettel, vagy jeggyel igénybe vehető legyen
Vasúti közlekedés a fővárosban ábra

Forrás: Fürjes Balázs előadása

Ha ez a stratégia megvalósul, akkor az utasszám megnégyszereződhet a városon belüli közlekedésben az elérhetőség javulása miatt, a teljes elővárosi és budapesti térségen belül pedig duplájára nőhet, vagyis 1 millió ember használná a mostani 500 ezer ember helyett a közösségi közlekedést. Ez azt is jelenti, hogy 115 ezer személygépkocsi tűnhet el az utakról a városhatáron belül, továbbá napi 15 perc időmegtakarítást eredményezne az utasoknak, és a rozsdaövezeti vasúti területek 200 hektáron szabadulnak majd fel, ahová parkokat, és lakásfejlesztéseket tervezhetnek. Fontos eleme a programnak, hogy 20 perc alatt megközelíthető legyen a reptér a belvárosból, illetve, hogy 16 új megálló is épül a vonalak könnyebb elérhetősége miatt.

Az államtitkár egy 7 ezer ember megkérdezésével zajló felmérésről is beszámolt, amiből kiderült, hogy az ingázók leginkább akkor váltanának vonatra, ha sűrűbben járnának, rövidebb lenne a menetidő, ha kevesebb átszállásra lenne szükség, és színvonalasabb lenne a szolgáltatás.

A vasútfejlesztés fontos elemei a Déli Körvasút, valamint a Nyugati és a Déli pályaudvar közötti 4,5 kilométeres alagút. A Déli pályaudvar teljesen a föld alá kerülhet, és ezáltal az elvágóhatás megszűnhet Belbudán.

 

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE


A mostani koncepció nem a rendszerváltás óta, hanem már a XX. század eleje óta adóssága Budapestnek. A fejpályaudvari rendszer oldásának gondolata már a XX. században felmerült annak érdekében, hogy fejlődni tudjunk, de egy ekkora beruházásba eddig senki nem vágott bele – kezdte előadását Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója.

A Budapest körüli településekre évente egy kisvárosnyi népesség költözik, és a folyamat úgy tűnik, nem fog egyhamar visszafordulni. 2040-ig az agglomerációban 13 százalékos népességnövekedés várható. Közúti kapacitások bővítésére azonban nincs több hely,

2010 ÓTA 250 EZERREL (25 SZÁZALÉKKAL) LETT TÖBB AUTÓ BUDAPESTEN, MÍG AZ AGGLOMERÁCIÓBAN 36 SZÁZALÉKKAL NŐTT EZALATT A GÉPJÁRMŰÁLLOMÁNY.

Az ingázók dugóban töltött ideje egy év alatt eléri az egy hetet, ami egyértelműen veszteségként mérhető. A beruházás előnyei tehát nemzetgazdasági szinten is mérhető lesz.

Fővárosi gépjármű állomány növekedése ábra

Forrás: Vitézy Dávid előadása

LÉGSZENNYEZETTSÉG ÉS KLÍMAVÁLTOZÁS


Budapesten belül ma 10-ből 6-an tömegközlekednek, az agglomerációban viszont csak 10-ből 3-an.

AZ ELŐVÁROSI KÖZLEKEDÉS ÉVENTE 4 MILLIÓ TONNA ÜVEGHÁZHATÁSÚ GÁZT BOCSÁT KI,

ennek csökkentése csak a vasúti szállítások fejlesztésén keresztül lehetséges, legyen szó akár személy-, akár teherszállításról.

NÖVEKVŐ UTASFORGALOM


Az ország 37 legforgalmasabb állomásából 27 a központi régióban található.

ÉRD ALSÓNAK PÉLDÁUL KÉTSZER AKKORA AZ UTASFORGALMA, MINT PÉCSNEK.

A kapacitáshiány miatt egyrészt nem tudunk több vonatot indítani, másrészt gyakoriak a késések. Az elmúlt években átlagosan 10 000 órát késtek az elővárosi vonatok, ezeknek a 13 százaléka késik 5 percnél többet.

A budapesti pályaszakaszok 53 százaléka felújításra szorul, az elavult struktúra nem teszi lehetővé a vasút nagyobb szerepvállalását. A Stratégiában vázolt fejlesztések hatására a térségben 80 százalékkal növekedhet a vasúti utasforgalom, az elővárosi ingázók száma pedig 97 százalékkal. Ahhoz, hogy több vonatot lehessen működtetni fejpályaudvarok helyett Budapesten is átmenő vasúti rendszerre van szükség.

Forrás: Vitézy Dávid előadása

Az átjárhatóságot először a Déli Körvasúttal lehet létrehozni, ennek érdekében ott kettő helyett három, néhol négy vágány lesz, és több új megálló, új átszállási kapcsolat is létesül. Ilyen például a Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget megállók.

A metrósűrűségű, elővárosi vonalakhoz sokkal több vonatra is szükség van, már csak ezért is fontos, hogy fejpályaudvarok helyett átmenő vasúti rendszer jöjjön létre, amelynek része a Duna alatti vasúti alagút, amit szintén 2040-ig, a stratégia időtartamán belül kellene megvalósítani. Ennek hatására a mostani pályaudvarok területeit hatékonyabban is ki lehetne használni. Az alagút helyét azonban még vizsgálják, a tervek szerint óránként 24 vonat tudna áthaladni rajta.

VÁRHATÓ ELŐNYÖK


Az ingázás ideje lerövidül, átlagosan napi 15 perc időmegtakarítás lehet utasonként, de van, ahonnan akár 30-50 perccel rövidülne a menetidő. Ennek azonban együtt kell járnia egy szigorú szabályozással, hogy az agglomerációban új fejlesztési területeket például csak ott lehessen kijelölni, ahol a vasút közel van, mindezt a kompakt város logikája mentén. Emellett P+R parkolók, kerékpártárolók kialakítására van szükség az agglomerációban, hogy ezeket az állomásépületeket könnyen meg lehessen közelíteni. A vasút működését új alapokra kell helyezni, digitalizálás és központi irányítás alá vonni a főváros és környékének teljes vasúti közlekedését.

 

VASÚTFEJLESZTÉSI TERVEK

2021 az európai vasút éve, a magyar vasút idén 175 éves, emellett a fenntarthatóság, a zöldvasút koncepciója is egyre nagyobb figyelmet kap. Ez a hármas határozza meg a vasútfejlesztés következő éveit – mondta Homolya Róbert, a MÁV-Zrt elnök-vezérigazgatója.

A VASÚTNAK KULCSSZEREP JUT A KLÍMAVÁLTOZÁS KEZELÉSÉBEN.

Európában 2050-ig a közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának 90 százalékos csökkentése van tervben. 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolsági közúti fuvarozást 50 százalékban vasútra kell terelni.

A vasút utasszáma 1990 és 2010 között jelentősen csökkent Magyarországon, az utóbbi tíz évben azonban enyhén emelkedni kezdett. A teherszállítás viszont ennél is nagyobb ütemben csökkent, miközben a közúti szállítás jelentősen nőtt. A kétvágányú pályák hossza elmarad az EU vagy a V4-ek átlagától. Villamosított pályahosszban is mintegy 30-40 százalékos a lemaradásunk.

A PÁLYASZAKASZOK MINDÖSSZE 2,4 SZÁZALÉKA ALKALMAS 140 KM/H-NÁL NAGYOBB SEBESSÉGRE, A V4-EK ÁTLAGA 5-6 SZÁZALÉK.

A Budapesten kívüli átlagsebesség Debrecen felé 90 km/h, a fővároson belüli sebesség azonban csak 54 km/h, ezen is sokat lehetne fejleszteni. Vác-Budapest viszonylatban ez 102 km/h és 34 km/h.

A vasúti infrastruktúra korszerűtlen. A komplex fejlesztést követően javul a vonatok pontossága, és emelkedik az utasszám, a fehérvári vonal fejlesztését követően például 6 év alatt 80 százalékkal nőtt az utasszám. Az esztergomi vonalon a korszerű motorvonatok beállítása után 710 ezerrel nőtt 2018-ban az utasszám.

ELŐVÁROSI KÖZLEKEDÉS


Budapest elővárosi közlekedését ma 11 MÁV és 4 hévvonal jelenti. Az elmúlt 15 évben 47 százalékkal nőtt a MÁV-Start utasszáma. Napi szinten ez 3064 közlekedtetett vonatot jelent, amiből Budapest részesedése 1397 vonat volt. A tehervonatok napi száma országosan 371, Budapesten 197.

A versenyképes vasúthoz egyenszilárdságú hálózat megteremtése, pályafelújítás, az állomások felújítása és korszerű járművek szükségesek, a cél, a közúti közösségi (esetleg egyéni) közlekedésnél gyorsabb, stabil eljutási idők biztosítása, vonzó szolgáltatások nyújtása.

Budapest előváros fejlesztési elemei ábra

Forrás: Homolya Róbert előadása

AKTUÁLIS FEJLESZTÉSEK, BERUHÁZÁSOK

 

  • 2021-ben megújul a legforgalmasabb állomásnak, a Nyugati pályaudvarnak a tetőszerkezete, az új utastájékoztató ledfal, újraaszfaltozott peronok és akadálymentesítés idén szeptemberre készülhet el
  • Második legforgalmasabb állomásként a Keleti pályaudvaron már voltak korábban felújítások, de 2021 tavaszán 1,6 milliárdos beruházásként valósul meg az akadálymentesített utascentrum
  • 100a vonal: ez a legforgalmasabb pályaszakasz, a Nyugati pályaudvar és a Városliget közötti vágányok, kitérők, váltófűtési rendszerek korszerűsítése mellett 2021-ben a Vecsés–Monor szakaszon 20 milliárd forintos állami forrásból folytatódnak a munkák
  • 50 megújuló állomás program: 2019-ben indult, komfortnövelő beavatkozások, kulturált állomási környezet biztosítása
  • A legforgalmasabb vonalak mellé B+R és P+R parkolók telepítése
  • 2022 végéig 40 db Kiss emeletes, 600 ülőhelyes, 160 km/h sebességű villamos motorvonat beszerzése
  • Idén 67, összesen 115 korszerű villanymozdony beszerzése, ezek engedélyezett sebessége 200 km/h
  • Folyamatban lévő közbeszerzési eljárás 50 hibrid motorvonat beszerzésére
  • 54 db MÁV-HÉV elővárosi motorvonat beszerzése, 150 milliárd forintos becsült költségből
  • IC kocsik gyártása Szolnokon
  • Egységes menetrendkereső és jegyértékesítő rendszer

Forrás: Portfolio.hu

ELŐADÁSOK


Fürjes Balázs

Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár

A videó hosszúsága: 47 perc

Vitézy Dávid

Vezérigazgató

BFK Budapest Fejlesztési Központ

A videó hosszúsága: 45 perc

Homolya Róbert

elnök-vezérigazgató

MÁV Zrt.

A videó hosszúsága: 50 perc

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content