Összemérhető lesz a vasúti mobilitási színt a városi közlekedéssel

Hol van ma legalább negyedórás szolgáltatási kínálat a vasúton és hol lenne, ha megvalósulna a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) minden eleme?

Ha megvalósulnak a Kormány által tavaly decemberben elfogadott BAVS fejlesztései, Budapesten és egy jókora zónában körülötte, Székesfehérvárig, Monorig, Vácig, Bicskéig egyenszilárdságú hálózat jön létre, ahol a vasúttal negyedóránként (vagy még sűrűbben) lehet utazni a belváros felé vagy vissza onnan. Ez már hasonlít arra a mobilitási szintre, amit a városi közösségi közlekedés nyújt, tehát az agglomeráció lakóinak is hasonló lehetősége lesz tömegközlekedéssel utazni, mint a fővárosiaknak, nem kell az egyéni autózást választaniuk.

A mellékelt térképek jól összefoglalják, mi is a célja a BAVS-nak. (Ez a térkép kizárólag a nagyvasutat mutatja, a héveket nem.)

A szolgáltatást kiterjeszti majd, hogy ahol szükséges, új megállók is létesülnek, és hangsúlyos a BAVS-ban a ráhordás lehetőségeinek fejlesztése is az agglomerációs vasútállomásokra, akár buszról, kerékpárról vagy magánautóról legyen szó: a BFK irányításával most indult meg több ezer B+R kerékpártároló és P+R férőhely tervezése, és más projektekben is készülnek ezek.

A jelenlegi állapotokat mutató ábrán látszik, hogy most ilyen negyedórás vasúti hálózatról nem lehet beszélni, néhány, a fejlesztési projektek nyomán kialakult szakaszon van csak sűrű közlekedés. Másra is érdemes felfigyelni! A 2-es, esztergomi vonalon például hiába vagyunk túl a kapacitásnövelő rekonstrukción, a vonal pesti, a Nyugatiba vezető szakaszán és persze magában a pályaudvaron is meg kell teremteni a lehetőséget több vonat fogadására ahhoz, hogy óránként négy vonat közlekedhessen itt is minden állomásról. Hasonló a helyzet a hatvani vonalon (80a) is, a most záruló NIF-es nagy fejlesztés csak a Rákos és Hatvan közötti szakaszt érinti, ahhoz, hogy ezen a vonalon, illetve a Rákosnál kiágazó újszászi vonalon (120a) is elérhessük a negyedórás szolgáltatást, a Keleti pályaudvartól kezdve bővíteni kell a kapacitást a belső szakaszon is.

A belső budapesti vasúthálózati fejlesztések erről szólnak: akár a Déli Körvasút fejlesztése, akár hosszú távon az új vasúti alagút építése ezért szükséges, ugyanis ezek nélkül az elővárosokból a vonatok sűrítése nem lehetséges, az elavult fejpályaudvari struktúra érdemben több vonatot már nem lenne képes fogadni.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content