Az alagút hozhat áttörést Budapest várostérségének vasúti közlekedésében

A Főmterv vezetésével a szakma legjobbjaiból álló nemzetközi konzorcium kapta feladatul, hogy megvizsgálja és megtervezze, hogyan és milyen nyomvonalon érdemes vasúti alagutat építeni a Nyugati és a Kelenföldi pályaudvarok közé. A cél, hogy a kötöttpályás közösségi közlekedés hatékonyan küzdhessen meg a fővárost és az agglomerációt terhelő közlekedési problémák, elsősorban az autós ingázás problémájával.

Legalább egy évtizedre szóló munka vette kezdetét: a Budapest Fejlesztési Központ aláírta a vállalkozási szerződést egy új budapesti vasúti alagút részletes műszaki vizsgálataira és megvalósíthatósági tanulmányára. „Tudjuk jól: sok-sok évnyi munka van előttünk, mire ez a vízió megvalósulhat, de épp ezért nincs mire várni a munka megkezdésével” – mondta Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója.

A munka része a jövőbeni potenciális elővárosi és távolsági (ennek részeként a nagysebességű) utasforgalom-növekedési potenciál alapján egy húszéves távlatú vasúti szolgáltatási vízió megalkotása, és ezen menetrendi koncepció alapján az ehhez szükséges vasúti infrastruktúra definiálása. El kell végezni a ma a Déli pályaudvarra és a Nyugati pályaudvarra bevezető összes vonalszakasz koncepcionális felülvizsgálatát, meg kell alkotni ezek jövőképét, és meg kell vizsgálni, hogy a kapacitásbővítés érdekében érdemes-e és ha igen, milyen áron, milyen nyomvonalon, állomásokkal, mélységben, műszaki kialakítással összekötni a Magyarország keleti és nyugati részéből érkező vasútvonalakat Budapest központja alatt, ezzel mintegy duplájára bővítve a budapesti vasúti hálózat mai kapacitását. A munka részeként a Keleti pályaudvar és az odavezető vonalcsoportok szolgáltatási jövőképét is definiálni kell. Az alagút megépítéséről a tanulmány alapján hozható majd döntés 2022 után, azt követően, hogy a jelentős beruházási költségek (a rávezető szakaszokkal együtt) és a beruházás révén elérhető társadalmi, nemzetgazdasági, közlekedési, környezetvédelmi és városfejlesztési hasznok teljes körű összegzése és összehasonlítása megtörténik.

Bécsben 25 év telt el a koncepcióalkotástól a fejpályaudvarokat felváltó új átmenő főpályaudvar, elővárosi vasúti alagút és a környékén kivirágzó új városrészek létrejöttéig. Ezt a munkát el kell kezdeni Budapesten is, ahol három transzeurópai vasúti korridor is keresztülhalad, mégis, csak egyetlen helyen keresztezik vasúton a Dunát, a bővítés alatt álló déli összekötő vasúti hídon. A munka megkezdésére most van a legjobb időpont: megalakult a Budapest Fejlesztési Központ, a klímaváltozás lépéskényszert hozott a közlekedésben is, ahogy az egyre növekvő agglomerációs autóforgalom is.

A vizsgálatokra és a tanulmány elkészítésére kiírt nyílt, európai uniós közbeszerzés nyertese egy nemzetközi csapat lett: a vasúti infrastruktúra tervezését a budapesti közösségi közlekedési infrastruktúra javát tervező magyar Főmterv fogja össze, ők irányítják a teljes tanulmány elkészítését is. A menetrendi és hálózati koncepció megalkotását, modellezését, egy vasúti alagútra alapozó új, a keleti és nyugati országrész közötti vasúti átjárás lehetőségére építő ütemes menetrendi koncepció összeállítását a svájci SMA & Partner végzi majd, akik a francia, német, holland, belga és a svájci vasutak ütemes menetrendjeinek megalkotását végzik, és a menetrendi vízióra épülő infrastruktúra-tervezés gyakorlati megvalósítását szakértőként támogatják Európa-szerte. A német és francia országos ütemes menetrendi koncepció elkészítésében is vezető tanácsadóként dolgoznak. Az építészeti, urbanisztikai, várostervezési munkákat a főbb állomások környezetében – magyar építészirodák mellett – a világhírű holland UNStudio végzi majd, akik a dohai metrótól a számos építészeti díjat elnyert holland Arnhem vasútállomásig számos ilyen referenciát mutatnak föl, és Budapesten a Galvani hidat is tervezik. Rajtuk kívül is számos speciális részterület szakértői vesznek majd részt a munkában – ilyen komplexitású vasúti beruházás előkészítésére évtizedek óta nem volt példa Magyarországon. A szerződés összértéke 1,4 milliárd forint, a munka 18 hónapig tart.

Budapesten és környékén a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kétharmadát és a város levegőminőségét romboló károsanyagok zömét az egyre növekvő autóforgalom adja – a fenntartható alternatíva pedig csak a kötöttpályás közlekedés, az elővárosok felől a hévek és a vasút fejlesztése lehet. Nem csak felújítása, nem szebb és újabb állomásokon és vágányokon a mai kapacitásának konzerválása, hanem kimondott és jelentős fejlesztése – hogy tényleg érdemben többen üljenek vonatra, letéve az autójukat. Ehhez jelentősen több kapacitásra és jobb szolgáltatásra van szükség – erről szól ez a most induló munka, hisz Budapesten a fejpályaudvarok és a környezetük, az oda vezető pályaszakaszok jelentik a legfőbb akadályt a vonatok sűrítése előtt, és egyben innen ered a legtöbb késés is. A XIX. század végi logikán működő fejpályaudvaraink ugyanis messze nem a leghatékonyabb megoldást jelentik: egy vágányon hatszor annyi vonat tud közlekedni, ha az a sínpár nem a vonatok fordítására (=fejpályaudvar), hanem áthaladására szolgál (ilyenek a körvasutak és ilyen lehet az alagút is).

Az elővárosi forgalomban a vasúton ingázók száma akár megduplázható a maihoz képest a BFK forgalmi modellezései szerint. Ennek kiszolgálásához azonban több vonatra van szükség, ezek Budapesten vagy több fejpályaudvari kapacitást igényelnek, vagy olyan új vágánykapcsolatokat, melyeken a vonatok áthaladhatnak Budapesten. A fejpályaudvarok bővítése a mai helyükön, Budapest belvárosában szinte lehetetlen – ezért is kell az átmérős megoldásokat keresni, akár rövidebb távon a Déli Körvasút fejlesztésével, akár hosszabb távon a további kapacitáshiány orvoslására az alagúttal. Összehasonlításképp: ma egy reggeli csúcsórában 42 db vonat lép be Budapest határán, dupla utasforgalom színvonalas kiszolgálásához 90 db feletti vonat fogadására kellene képes legyen a fővárosi vasúti hálózat óránként. Erre vasúti alagút nélkül nincs esély, ezt a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia világosan alátámasztotta.

Kiutat tehát a fejpályaudvarok összekötése és átmenő rendszerű pályaudvarrá alakítása jelent. Ezt Európa és a világ számos nagyvárosában Londontól Bécsig, Lipcsétől Prágán át Moszkváig felismerték: az új felszíni vagy felszín alatti vonalszakaszok lehetővé teszik, hogy a vonatok a városközpontot átszelve átszállásmentes kapcsolatot biztosítsanak a várostérség lakóinak. A vasút üzemeltetése is hatékonyabbá válik, területigénye csökken, a belvárosi területekbe ékelődő rozsdaövezetek felszámolhatók. Már a Déli Körvasút fejlesztése is erre a logikára épül, de az önmagában az utasszám-növekedési, fejlődési potenciál teljes kiaknázására nem elegendő.

Az elmúlt évtizedben a budapesti elővárosi vasúti közlekedés járműparkja megújult, az új motorvonatok mellé új emeletes motorvonatok is érkeznek, számos vonalszakasz átépült, és jelenleg is két elővárosi vasútvonalon zajlik rekonstrukció. A budapesti belső szakaszok átfogó, strukturális megújítása azonban lassan egy évszázados adósság. A Kormány már 2018-ban döntött arról, hogy a fővárosi vasúti rendszert új alapokra kell helyezni, és már ebben a döntésben is megjelent a föld alatti összekötés lehetősége a Déli pályaudvar térsége és a Nyugati pályaudvar között, a felszíni Déli pályaudvar megszüntetésével. Ahhoz azonban, hogy egy ilyen, a város jövőjét akár egy évszázadra meghatározó fejlesztésről felelős döntést lehessen hozni, szükséges a műszaki, pénzügyi és környezeti alternatívák részletes elemzése. A budapesti és az agglomerációs tömegközlekedés átfogó akadálymentesítéséhez, a közlekedésben az esélyegyenlőség megteremtéséhez is hozzájárulhat a vasút fejlesztése, ha a korszerű, alacsonypadlós járműparkot akadálymentes városi infrastruktúra egészíti ki. A Budapest Fejlesztési Központ ezért készít a MÁV, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó és a NIF együttműködésével, a Miniszterelnökség Fürjes Balázs által vezetett Budapest és agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkárságának felügyelete és az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatása mellett részletes megvalósíthatósági tanulmányt.

Az alagút megvalósítása összetettsége és költségigénye miatt évtizedes távlatú cél, azonban az egymásra épülő, koherens logikájú beavatkozások sorozatával már rövidebb időtávon is elérhető, hogy a vasút új szolgáltatási minőséget képviseljen Budapesten. A feladat erre is kiterjed: a munka eredménye nemcsak az alagút víziójának alátámasztása, hanem a Nyugati pályaudvarra Angyalföld, Rákospalota-Újpest és Kőbánya-Kispest felől bevezető vágányok felújítási koncepciójának mihamarabbi megalkotása is. Ezen szakaszok azonnali felújításra és kapacitásbővítésre szorulnak, de ezt csak olyan műszaki tartalommal érdemes megkezdeni, amely a jelenlegi igényekkel és a jövőbeni alagúti vízióval is kompatibilis – ennek a jövőképnek a megalkotása a következő fél év egyik sürgető feladata a BFK számára. Annak megalapozott alátámasztása és igazolása, hogy az alagút hosszú távon életképes elképzelés-e, épp azért is elengedhetetlenül szükséges, mert világos jövőkép nélkül felelősen a Nyugati pályaudvar vágányhálózatának vagy a Déli pályaudvar környezetének rendezése sem kezdődhet meg.

A BFK célja az, hogy az elővárosok, az agglomerációs és a budapesti külső kerületek lakói sűrűbb és gyorsabb vasutat kapjanak, amellyel a város számos pontját közvetlenül elérve utazhatnak. Így jelentősen növekedhet a vasutat választók száma, csökken a közút terhelése az elővárosokban és a külső kerületekben, a környezet- és klímavédelmi szempontból előnyösebb kötöttpályás közlekedés összességében vonzóbbá válik, a vasút budapesti helyfoglalásának csökkenésével pedig értékes területek szabadíthatók fel városfejlesztési célokra.

További információért látogasson el a projekt weboldalára: Vasúti alagút Kelenföld és a Nyugati között

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content