A hatodik hídgeneráció

A mai Budapest területén először a Habsburg Birodalom egy magáncége nyitott vasutat, mégpedig a Bécset Pozsonyon, Pesten, Szegeden és Temesváron keresztül az Al-Dunával összekötő első fővonalunk két szakaszát, Pest és Vác, illetve Pest–Cegléd–Szolnok között 1846-ban és 1847-ben, ahogy tanultuk az iskolában. Az ő pályaudvaruk volt a Nyugati pályaudvar őse. A céget a gazdasági helyzet és a kormányzati vasútpolitika változásaival előbb államosították, majd privatizálták, úgyhogy 1855-ben már Osztrák Államvasút-Társaságnak hívták a pesti indóház gazdáját. A röviden Déli Vasútnak nevezett magáncég 1861-ben nyitotta meg a budai indóházat, a mai Déli pályaudvar elődjét, mint a Fehérvárra és Kanizsára vezető vasút itteni végállomását. A birodalmi léptékű részvénytársaság egy dunántúli arisztokraták által kezdeményezett társaságot is lenyelt, így jutott ehhez a vonalhoz. A harmadik magánvasút, a Magyar Északi Vasút azzal hívja föl magára a figyelmet, hogy tulajdonképpen a Józsefvárosi pályaudvarból Hatvanon keresztül Salgótarjánba épített vonala elkészültekor csődbe is ment, így vonalát az állam vette át.

Csakhogy 1868-at írunk, egy évvel a kiegyezés után, tehát a felvásárló immár a magyar állam, a salgótarjáni vasút a megalakuló MÁV első vonala lesz. A tudatos nemzetépítési programnak egyaránt kulcseleme a vasútépítés és a fővárosépítés, ez a két elem találkozik az összekötő vasút (ma inkább körvasútnak hívjuk) és az Összekötő vasúti híd gondolatában. A független magáncégek addig nem foglalkoztak a Duna két partján álló indóházak összekötésével, a megalakuló MÁV-ban azonban rögtön megindult a híd tervezése, 1868-69-ben négy változat is elkészült papíron. Törvény 1872-ben született a hídról, és még abban az évben ki is írták a tervpályázatot. 1873-ban kezdte meg az építést a két nyertes francia cég, Filleul-Brohy és Cail et Cie. Ebben az évben született meg hivatalosan Budapest is. Figyelemre méltó, hogy már az első híd kétvágányú volt, és a medret négy szakaszban, három támasz segítségével hidalta át. Ez a beosztás máig megmaradt. A Lánchíd és a Margit után híd utáni harmadik dunai átkelő 1877-re lett kész, később, mint tervezték. A csúszást részben az áttervezés, részben a különböző vasúttársaságok szabályainak összehangolása okozta, de maga a körvasút sem ért el a hídig annak megnyitásakor.

összekötő vasúti híd próbaterhelés fotó

A vasút elképesztő iramban fejlődött, 1877-ben a pesti indóházat lecserélték a mai Nyugati pályaudvarra, Józsefváros helyett a MÁV Központi Indóházat emelt 1884-re, ezt 1892-től hívjuk Keleti pályaudvarnak. A 20. század elejére kiderült, hogy a hidat nem elég erősre tervezték, az anyagok sem voltak tökéletesek, és már a rozsda is kikezdte, ezért új átkelő építését határozták el. Már ekkor felmerült a négy vágányra bővítés gondolata, de az evidens volt, hogy kettőre szükség van az építés alatt is, így a régitől északra készült el a második hídszerkezet a meghosszabbított pillérekre. 1913-ban adták át, a világháború megakasztotta a régi híd bontását, csak 1924-re fejezték be. Ezt a hidat 1944-ben két bombatámadás is érte, majd felrobbantották. Alaposan, a pilléreket is erősen megrongálták.

 

1945 áprilisában a szovjetek – magyar munkaerő felhasználásával – egy ideiglenes, egyvágányú szükséghidat állítottak össze 25 méterrel északabbra, ez azonban valóban nem volt alkalmas tartós használatra. A helyette megépítendő negyedik híd még mindig magán viselte a háború nyomát. Egyszerűen nem tudtak elég acélt biztosítani egy ekkora teljes hídhoz, ezért felhasználtak a háborúban előre legyártott hídalkatrészeket. Mivel ezek K rendszerű katonai hidakhoz készültek, a negyedik, szintén egyvágányú híd is K rendszerű, csavarozott rácsos szerkezetű híd lett a pillérek északi oldalán 1946-ra.

 

A félállandó híd elkészítése után rögtön elkezdték tervezni az ötödik hídgenerációt. Az adottságok miatt két külön felszerkezet készült. Az első szegecselt acélszerkezet a K híd mellé már 1948-ban felépült, így újra két vágány állt rendelkezésre. A második szerkezet 1953-ra lett kész, ekkor elbonthatták a K hidat, és felhasználásával a hajógyári-szigeten készült átkelő. Az ötödik generációs hídszerkezetek fölött sem észrevétlenül múltak az évtizedek, a harmadik évezredben már sebességkorlátozásokat kellett elrendelni, illetve csak javításokkal, alkatrészcserékkel lehetett biztonságos állapotban tartani az átkelőt. Talán a legérdekesebb, hogy 2016-ban állandó monitoringrendszert telepítettek a hídra, különféle műszerek folyamatosan mérik az alkatrészek fizikai tulajdonságait.

összekötő vasúti híd próbaterhelés fotó

2017-ben döntés született a híd újjáépítéséről, és arról is, hogy kettő helyett három pályára van szükség. Így rendelkezésre áll két vágány az építkezés alatt is, utána pedig a nagyobb kapacitás a jelenleginél több elővárosi és távolsági vonat közlekedésére ad lehetőséget. Ehhez persze szükség van a teljes Déli Körvasút, azaz a Népligettől Kelenföldig tartó szakasz bővítésére is. A Déli Körvasút fejlesztése az elmúlt évtizedek legnagyobb budapesti vasúti projektje, mely kormányzati beruházásban, európai uniós támogatással, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) és a NIF Zrt. együttműködésében valósul meg. A fejlesztés első elemének tekinthető az Összekötő vasúti híd átépítése és bővítése, a hatodik generációs híd létrehozása. A munka a NIF Zrt. beruházásában 2019 novemberében indult a harmadik vágányt hordozó új hídszerkezet építésével. A kivitelező a Duna Aszfalt Kft.

déli összekötő vasúti híd generációi

2021. márciusában került a helyére az utolsó hídelem, így átjárható lett a szerkezet, és megkezdődtek a harmadik vágány építéséhez szükséges vasúti szakági munkák. Ell kellett helyezi a síneket, illetve elkészíteni a már előzetesen elhelyezett sínvályúkban a rugalmas aláöntést. A forgalomba helyezéshez először statikus terheléspróbára volt szükség. Április 19-én először hajtott fel vonat Budapest új vasúti hídjára, egy 116 tonnás M62-es Szergej dízelmozdony 14, zúzottkővel megrakott tehervagonnal. Az összességében 1100 tonnás szerelvény közlekedtetésével végezték el a helyszínen a NIF, a kivitelező, valamint a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem munkatársai a szükséges méréseket. Ekkor azt tesztelték a mérnökök, hogy a híd pontosan úgy reagál-e a terhelésre, ahogyan azt az előzetes számítások alapján várták. A statikus terheléspróbán a szakértők megbizonyosodtak a várt előzetes értékekről, vagyis az elvárt szinten teljesült a tervezés és a kivitelezés is, a létesítmény alkalmas mind a vasúti teher-, mind pedig a személyforgalom lebonyolítására. A kivitelezők összességében 2600 tonna acélszerkezetet használtak fel, és a tervezett forgalom miatt folyóméterenként hatvan kilogrammos, R400 szilárdságú síneket építettek be, ilyeneket más vasútvonalon leginkább csak az ívekben alkalmaznak. A kivitelező a vágányt beszabályozta, és a felsővezetéket is kiépítette. Közben megkezdődött a középső hídszerkezet bontása is, melynek helyére idén év végéig épül új híd.

Videó a statikus próbaterhelésről:

Április 25-én két, összekapcsolt Szergej dízelmozdony sikerrel teljesítette a különböző sebességgel végzett dinamikus próbákat is, így a hidat még aznap este forgalomba lehetett helyezni. A mozdonyok öt, húsz, negyven, hatvan majd nyolcvan kilométeres sebességgel haladtak át a hídon, és fékpróbát is tartottak. Ekkor a híd közepéig elérhető sebességről hirtelen fékeztek, majd ismét, összesen négyezer lóerőt mozgósítva, teljes sebességgel indultak. A statikus próbák után szerelvényvonatok és próbajáratok közlekedtek a hídon, az első menetrend szerinti vonat másnap a Kőbánya-Kispestről 5 óra 27 perckor induló, és Székesfehérvárra közlekedő G43-as járat volt.

Videó a dinamikus próbaterhelésről:

A középső hídszerkezet és a vágány 2021-es cseréje után 2022-ben épül át legszélső. Ezt követően folytatódik a Déli Körvasút fejlesztése a kapcsolódó pályákon: Kelenföldtől Ferencvároson keresztül a Népligetig megépül a harmadik, illetve helyenként a negyedik vágány. Három új vasúti megálló (Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget) is létesül.

 

Az elkészült hídszerkezet impozáns vasúti szerkezet és okoshíd is egyben. A korábbinál fejlettebb monitoringrendszer készül, így garantálható a vonatok biztonságos közlekedtetése, és a hatékony üzemeltetés. A távfelügyeleti rendszer révén pontosan nyomon követhető a levegő, a sín, és az acélszerkezet hőmérsékletváltozása, illetve a dilatációk és saruk mozgása. A komplex rendszer képi információt is szolgáltat a vonatok mozgásáról, másrészt a sínekbe épített érzékelők nyújthatnak segítséget a forgalomirányítók számára.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content