»

»

H7-es csepeli hév

H7-es csepeli hév

A hévek a városi és az elővárosi közlekedésben kulcsfontosságú szerepet töltenek be, hiszen a Budapest környéki hévvonalakon naponta mintegy kétszázezer ember utazik. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egyik alapköve a hévvonalak, így a csepeli H7-es fejlesztése, ugyanis ezzel a kötöttpályás elővárosi közlekedés versenyképessé válik az autós közlekedéssel szemben. Jelenleg minden harmadik autós az elővárosokból érkezik Budapestre, és tízből csak hárman választják a közösségi közlekedést. A Stratégia célja pedig éppen az, hogy a jelenlegi duplájára növekedjen az elővárosi vasútvonalakon, ideértve a hévvonalakon a forgalom. A hévfejlesztésekkel csökkenhet az autóáradat, kevesebb lehet a dugó,  javulhat fővárosi levegője is.

A Budapest Fejlesztési Központ előkészítő beruházóként megkezdte a H7-es hév teljes felújításának a tervezését, amely kiterjed a pálya felújítására, ezáltal a sebességkorlátozások megszűntetésére, és a sebesség emelésére, a megállóhelyek átépítésére és akadálymentesítésére, az állomások környezetének a rendezésére, az utastájékoztatás megújítására, továbbá P+R és B+R parkolók létesítésére.

A csepeli és a ráckevei hévek közös problémája, hogy ugyan bizonyos szakaszokon közel találhatók egymáshoz, ahogy a két budapesti végállomásuk is, viszont nem alkotnak összefüggő hálózatot, és egyik sem éri el metróvonalat. Így a beruházás fontos része, hogy a H6-os és a H7-es csepeli vonal járatai meghosszabbított útvonalon a Közvágóhíd állomástól összefonódva egy új vasúti alagúton keresztül egészen a Kálvin térig közlekedhetnek. Ezáltal Ráckevéről és Csepelről, illetve a közbenső állomásokról átszállás nélkül lesz elérhető a belváros, a Kálvin térnél pedig a 3-as és a 4-es metró.

Milyen lesz az 5-ös metró

Ez a beruházás egyben az 5-ös metró létesítésének lesz az első üteme. Ha ez a távlati elképzelés megvalósul, a H5-ös szentendrei, a H6-os és a H7-es hévek közös alagútban közlekedhetnek a belváros alatt, megteremtve az észak-déli, Szentendrétől Csepelig és Ráckevéig tartó gyorsvasúti rendszert. Ezen a vonalon a MÁV-Start Kunszentmiklós-Tass felől érkező elővárosi járatai, illetve az esztergomi vonal vonatainak egy része is közlekedhet majd a tervek szerint.

Milyen lesz a fejlesztett csepeli hév?

Az előzetes számítások alapján, Csepelről az átszállás mellőzésével és a pálya felújításával hét perccel lehet hamarabb elérni a Kálvin teret, mint jelenleg. Emellett megújul a járműpark is: a jelenlegi hév szerelvények helyett a modernizációt követően új, alacsonypadlós és légkondicionált járműveket használhatnak az utasok. A csepeli vonalat naponta 44 ezer utas veszi igénybe, és a tervek szerint ez a modernizáció eredményeképpen 62 ezerre emelkedhet. Azért csak ennyivel, mert megújul a H6-os ráckevei hév is, így némi átrendeződés várható az utasforgalomban. A ráckevei hév ugyanis jelenleg rendkívül lassú, nem éri el a belvárost és a metróhálózatot, ezért az utasok egy része a csepeli hévet veszi igénybe. Csepel számára viszont ez az átrendeződés jelentős változást hozhat, ugyanis ezek az utasok, akik saját autóval vagy autóbusszal érkeznek most a H7-es hévhez, nem terhelik majd a XXI. kerület útjait.

A H7-es csepeli végállomása az Erdősor utcához kerül, így a hév útvonala déli irányban is némiképp hosszabb lesz. Az állomások esetében is jelentős változás, hogy magas peronok épülnek, ezáltal a le- és felszállás is könnyebb lesz a hév járművekbe. Emellett a mostani csepeli végállomáson a járműtelep szerepének újragondolásával jelentős terület szabadítható fel.

Ez a projekt a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiába illeszkedik:

Térkép

Kulcsszámok

7 perc

Csepel-belváros időmegtakarítás

3,0 km

új, felszín alatti pálya

15%

várt utasszám-növekedés

3

új megálló

Főbb adatok

Típus

vasúti

vasúti

Partnerek

MÁV-HÉV Zrt.

MÁV-HÉV Zrt.

Főmterv, Utiber, Infraplan, Kontúr Csoport, Trenecon​

Főmterv, Utiber, Infraplan,  Kontúr Csoport, Trenecon​

Fázis

H5, H6, H7: engedélyezési és kiviteli tervezés folyik​

H5, H6, H7: engedélyezési és kiviteli tervezés folyik​

M5: megvalósíthatósági tanulmány készül​

M5: megvalósíthatósági tanulmány készül​

jármű: folyik a tárgyalás a jelentkezőkkel​

jármű: folyik a tárgyalás a jelentkezőkkel​

Fontosabb dátumok

  • 2020: H5, H6, H7: tervezés kezdete
  • 2020: M5: megvalósíthatósági tanulmány indult
  • 2022: H6, H7: felszíni szakaszok engedélyezési és kiviteli tervezésének határideje
  • 2023: H6, H7: felszín alatti engedélyezési és kiviteli tervezésének határideje

Finanszírozás

  • uniós és hazai forrás

Röviden

Megújuló szerelvények és pálya

Igen lesznek, az új járművek beszerzésének előkészítése folyamatban van a MÁV HÉV Zrt-vel közösen. Az összes elavult, magaspadlós jármű cseréjét tervezzük korszerű, akadálymentes, klimatizált, egyterű vonatokra.

Igen, mind a szerelvények, mind az átépülő pálya sokkal korszerűbb lesz, összességében jelentősen csökken a hév okozta zajterhelés a mai állapothoz képest.

Igen, megújulnak a megállók és átépül a pálya, korszerűbb kialakítással halkabb üzemet eredményez. A megállók részben fedettek, valamint akadálymentesen megközelíthetőek lesznek, ezekről lépcsőzés nélkül lehet majd beszállni az új, kb. 120 m hosszú hév vonatokba.

Egyrészt az új, egyterű jelenleginél nagyobb kapacitású hév járművek biztosítják, másrészt a sűrűbb menetrend.

A hév járművek kapcsán még nincs kiválasztott jármű. Az előírások között a nyitható ablakok szerepelnek, de csak a felső ablaksávban, az alagúti közlekedés biztonsági előírásai és funkcionális követelménye miatt. A vonat nagyhatékonyságú légkondicionálása tervezett.

Ütemesen, 2,5 percenként közlekednek majd irányonként a szerelvények az alagútban, fejlett folyamatos vonatbefolyásoló berendezés és központi forgalomirányítás segítségével. A Kálvin téri végállomás szimulációk alapján 1,5 perces követési időt képes teljesíteni. A menetrendtől eltérő közlekedés, forgalmi zavarok esetén Pesterzsébet új intermodális csomópontjánál lesz lehetőség összehangolni és ütemesen indítani a vasúti szerelvényeket. Az alagútban nem fog több vonat közlekedni, mint a 2-es vagy a 3-as metró alagútjában, ahhoz hasonló járatkövetés lesz a két hév közös közlekedésével együttesen.

A Kormány a COVID világjárvány utáni Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz keretében és más európai uniós forrásokból tervezi a beruházás megvalósítását finanszírozni.

Megállók elosztása, nyomvonal

A jelenlegi megállók megmaradnak, két új megálló jön létre. A jelenlegi Csepel végállomás nem szűnik meg, csak megállóvá módosul, egy autóbusz végállomással kiegészülve. A hév végállomás az Erdősor utcánál kerül elhelyezésre. A Csepel-sziget északi része a Galvani körúti új megállóval egészül ki.

A jelenlegi nyomvonal megtartása esetén a kéregben vezetésre lenne lehetőség, azonban ez a Duna-parti nagyméretű kiömlő csatornák miatt nem lehetséges teljesen süllyesztett kivitelben létrehozni, a felszínen nagyrészben megmaradna a HÉV vonal.


Másrészt a vonalat a lakott terület súlyvonalán kell elvezetni a nagyobb területfeltárás és kiszolgálás érdekében. Közvágóhíd térségében jobb átszállási kapcsolatokat biztosít a tervezett vasúti megállóhely, az 1-es, 2-es és 24-es villamosok felé, valamint Ferencváros nagyobb területét tudja innen kiszolgálni. A Soroksári út alatti tengely, és a Boráros tér alagúti megközelítése ideálisabb a Soroksári út alatti nyomvonalon. A Duna-parton felszabaduló területek megújulhatnak, zöldebbé válhatnak.

Nem, felszíni hévmegállót tervezünk, amely a Galvani körút felett helyezkedik el, így a Galvani körúti villamossal peron-peron kapcsolatot biztosítunk lifttel és mozgólépcsővel.

A mostani leghosszabb 56 m hosszú CAF villamosok is kevesebb, mint fele akkora kapacitással rendelkeznek, mint az új hév szerelvények, így csak Csepelre legalább 3 percenként kéne villamosokat közlekedtetni, amelyek a belső Soroksári úton a többi villamosviszonylattal együtt már kritikus sűrűséget eredményezne és nem hagyna kellő mozgásteret a járatok további sűrítésére, ha a fejlesztés nyomán a céljainknak megfelelően növekszik az utasszám.

Több járműtelep, karbantartó telep kerül kialakításra a H6 hévvonal mentén. Többek között Dunaharasztiban, Szigetszentmiklóson és Ráckevén. Az új hév járművek jóval kevesebb karbantartási munkát fognak igényelni, mint a mai szerelvények. Napi karbantartás nem lesz szükséges, csak takarítás, ami Csepelen is megvalósítható.

Miért az Erdősor utcáig és a Kálvin térig történik hosszabbítás?

Erdősor utcánál, attól délre és keletre intenzív lakótelepi beépítés van.


Az Erdősor utcánál P+R parkoló kialakítását tervezzük, így a délebbről érkezők nem terhelnék a Csepel Plázáig vezető úthálózatot. Célunk, hogy az autóforgalom Csepel belvárosában csökkenjen. A jelenlegi Csepel végállomás helyén létesülő megállóhely elsősorban a helyi és helyközi buszok és a hév, az Erdősor utcai végállomás pedig az autók és a hév közötti módváltást segíti, elosztva a terhelést a megállók között. A buszvégállomás tehát a Csepel állomásnál lesz kialakítva, kapcsolódva a ma is intenzíven használt központi városrészhez.

A két megálló eltérő módváltású utasokat szolgál ki. Az Erdősor utcai hév végállomás a kerékpáros és autós, a Csepel megálló pedig a buszos és kerékpáros ráhordást segíti. Több szcenáriót vizsgáltunk, és ez a megoldás bizonyult a leghatékonyabbnak a sokféle módváltó utas kiszolgálására. Az Erdősor utcai végállomásnak a Csepeltől délre eső településekről érkezők számára van jelentősége. A két megálló közösen biztosítja a közvetlen városrészek, közintézmények gyalogos elérhetőségét, a minimális gyaloglási távolságokat.

A fejlesztés jelenlegi ütemében nem tervezzük. A további hosszabbítás jelentős kisajátítással járna, a lehetőségét azonban nem építjük el, későbbi ütemben megvalósítható. Összességében az ismert modellezések alapján a hosszabbítás jelenleg nem lenne társadalmi értelemben megtérülő beruházás. Az agglomerációs településeknek ugyanakkor alternatívát kínálunk a felújított és gyors H6-os ráckevei hévvel. Technikailag az Erdősor utcai végállomás nem lehetetlenít el jövőbeli hosszabbítási terveket.

Korábbi előzményprojektekben és a jelen tervezési projektben is megvizsgáltuk az Astoriáig való hosszabbítás lehetőségét. Mindaddig, amíg nem történik meg teljeskörűen a déli hév vonalak összekötése a H5 hévvonallal (2. ütem), addig a modellezések alapján az utasok jelentős része csak a Kálvin térig szeretne utazni, az Astoriáig már jelentősen kevesebb utas közlekedne. Az elkészült költség-haszon elemzés alapján a beruházási költségek meghaladnák a társadalmi hasznokat, így a fejlesztés 1. ütemében ezt nem lenne célszerű megvalósítani. A Kálvin téri megálló utáni, majdani M5 metró nyomvonala vizsgálat tárgyát képezi, egyelőre nem eldöntött melyik változattal tervezünk tovább.

Kereszteződések

Az út szélessége nem teszi lehetővé akadálymentes különszintű gyalogos és kerékpáros átközlekedés biztosítását.


II. Rákóczi Ferenc utcánál két változat került kidolgozásra, melyből az egyik kizárólag célforgalmat beengedő, gyalogosbarát változat. A hévvonalon a jelenlegihez képesti többlet átjárási lehetőségek nem kerülnek kialakításra a II. Rákóczi Ferenc utca mentén.

Maradnak a szintbeli kereszteződések, bizonyos átjáróknál viszont csökkenhet az autósok várakozási ideje a forgalomtechnikai beavatkozásoknak, a korszerűbb biztosítóberendezéseknek és a gyorsabban közlekedő héveknek köszönhetően.

A két közút kereszteződése szintbeli csomópont lenne, a hév a töltés némi megemelésével, hídszerkezeten keresztezné a Galvani körutat.

A II. Rákóczi Ferenc utcánál két változat került kidolgozásra, melyből az egyik kizárólag célforgalmat beengedő, gyalogosbarát változat. Az új végállomás mentén a felszabaduló köztereknél egy zöld-gyalogos-kerékpáros összefüggő térhálózat alakul ki.

Kapcsolódó közösségi közlekedés

Csepel megállónál új buszvégállomás épül, ahol közvetlen átszállási lehetőség adódik a hévre. A buszhálózat megfelelő átalakítását még egyeztetjük a BKK-val.

A Kvassay híd után, attól északra süllyed le a föld alá, a Közvágóhídnál már mélyállomást alakítunk ki. A 2-es villamos nem szűnik meg az összekötött hév hálózat után sem, jobb lesz a kapcsolata a megújított hév vonalakkal.

A Boráros téri mélyállomásnak az északi mozgólépcsős kijárata a 4-es és 6-os villamoshoz fog vezetni. A jelenleginél kevesebb gyaloglás lesz szükséges. Az akadálymentes kapcsolatot is biztosítjuk majd liftekkel.


Az 1-es villamos kapcsolatát is racionalizáljuk annak érdekében, hogy minél kevesebb gyaloglás és liftek/mozgólépcsők közötti átszállás legyen szükséges. Ennek érdekében a villamos megállót is kismértékben módosítani kell.

Az 1-es villamosra való átszállást liftekkel is segítjük, gyalogosan, mozgólépcsős kapcsolatokkal, várhatóan pár perces gyaloglással el lehet érni a vasútállomást a hév peronokról. A hídpillérek környezetét rendezzük és zöldítjük, igény szerint kávézó, fedett és zárható B+R tárolók lesznek kialakítva.

Igen, a P+R parkolók létrehozása mellett, B+R kerékpártárolók kialakítását is tervezzük. A gyalogos kapcsolatos javítására a Csepel megálló és Erdősor utcai végállomás közötti gyalogos sétány létrehozására adunk javaslatot.

Ütemterv, organizáció

A teljes kivitelezési idő várhatóan 3 évet vesz igénybe, de ez nem jelent 3 év folyamatos, teljes vonali vágányzárat. A hév forgalom lehető legnagyobb mértékű fenntartására törekszünk, a vágányzári időtartamok minimalizálásra. Az előzetes közműkiváltások, valamint a vasúti pálya és infrastruktúra elkészülte után az útépítési és környezetrendezési munkákat vágányzáron kívül fogjuk elvégezni. Az ütemtervről a tervezés későbbi fázisaiban, illetve közvetlenül a kivitelezés megkezdése előtt lesz részletesebb információnk.

Egy meglévő metrót összes kötöttségével, ismeretlen szerkezeti részleteivel, elöregedett berendezéseivel olyan kihívás a mai, joggal elvárható színvonalra hozni, amely időben és költségben is nehezen hasonlítható össze egy új alagút építésével.


Egy új alagút létesítése más kihívásokat támaszt mind műszakilag, mind építési ütemezési téren. A mélyvezetésű szakasz ütemezése, az új alagút és a megállóhelyek építése mintegy 4-5 év ezen felül az új vonalszakaszon szükséges üzemi próbák és a vonal forgalombahelyezése és a felszín rendezése további időt vesz igénybe. A felszíni szakaszok rövidebb idő alatt elkészülnek.

Jelenleg engedélyezési terv készítési szakaszban jár a tervezés, a konkrét organizációról, így az építkezés miatt szükséges forgalmi változásokról a későbbiekben lehet majd döntést hozni.

Először a végleges létesítmények pontos, legalább engedélyezési terv szintű megtervezése szükséges, utána lehet meghatározni a pontos építési ütemtervet és vágányzári ütemtervet. A Galvani híd és a hévfejlesztés műszaki tartalmát a tervezés alatt összehangoljuk. A két projekt megvalósítása viszont nem épül egymásra, a forrásbiztosítás és a politikai döntések csak az adott projektre vonatkoznak, nincsenek hatással egymásra. A megvalósítás pontos összehangolása a későbbi döntések függvényében lehetséges. A hévfejlesztés során az egész építkezés várhatóan több évet vesz igénybe, de ezen időszakon belül a vágányzári időszak minimalizálására, a hév forgalom minél nagyobb mértékű fenntartására törekszünk.

Részvételiséghez kapcsolódó kérdések

Az önkormányzattal folyamatosan kapcsolatban vagyunk, és a lakossági észrevételeket folyamatosan becsatornázzuk. A kérdőív utolsó kérdésénél ugyanakkor lehetőség van bármilyen javaslat megfogalmazására, illetve a kozosen@bfk.hu címre írnak, meg tudunk fontolni minden javaslatot.

Egyéb

Mint minden ilyen esetben, ezek a közbeszerzések megtalálhatók a közbeszerzési hatóság honlapján, vagy az európai uniós közbeszerzéseket tartalmazó honlapon a TED-en (Tenders Daily).

Hírek

hév

Lakossági fórumot tartottunk a H6-os hév Szigethalom-Ráckeve közötti szakaszának felújításáról

Jelentős érdeklődés mellett zajlott a június 23-án tartott online lakossági fórum, amelyet a H6-os ráckevei hév fejlesztése miatt hívtunk össze. A fórumon a hévvonal Szigethalom …

Tovább olvasom »
H6-os ráckevei hév forgalomban

Lakossági fórum a H6-os hév Szigethalom-Ráckeve szakaszának fejlesztéséről

Budapesten ma egyedül a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli hév nem éri el a metróhálózatot. Ezt szeretnénk orvosolni a vonalak Kálvin térig való meghosszabbításával. …

Tovább olvasom »

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Kedves Látogató!

Tájékoztatjuk, hogy a honlap felhasználói élmény fokozásának érdekében sütiket alkalmazunk. A honlapunk használatával elfogadja az adatvédelmi szabályzatot.

Skip to content